По дороге в светлое будущее: встанет ли ростовский транспорт на рельсы

Судьба трамвайной концессии, закупка электробусов вместо троллейбусов, кадровый голод и стратегия развития на годы вперед — ростовский транспорт переживает непростой период. О том, какие решения действительно нужны городу, а какие лишь маскируют системные проблемы, ДОМОСТРОЙДОН.РУ поговорил с транспортным аналитиком, руководителем проекта «Ростовский Городской Транспорт» Михаилом Кругликовым.

 

Останемся без трамвая?

– Михаил, власти Ростова в феврале объявили о высокой вероятности расторжения концессии с «Синарой» на модернизацию трамвайной системы. Есть ли будущее у проекта ростовского трамвая, если соглашение все-таки будет полностью разорвано? Как он мог бы быть реализован и кем?

– К проекту, который делает «Синара», действительно, есть разные вопросы, в том числе по тому, как пройдут линии. Однако все они решаемые. Средства на реализацию проекта дают из федерального бюджета, также участвуют собственные и заемные деньги концессионера. В случае, если концессионное соглашение расторгнут, город, во-первых, заплатит за уже произведенные работы, а, во-вторых, решать свои транспортные проблемы будет за свои деньги. За последние десятилетия у него это не получалось, в том числе из-за нехватки средств. Получится ли в этом случае — вопрос риторический. 

Что будет с троллейбусными маршрутами?

– Власти анонсировали закупку 30 электробусов для маршрутов № 2, 17 и 22. Означает ли это фактический отказ от классического троллейбуса как вида транспорта? Насколько эффективна такая замена, учитывая, что исследования Минтранса РФ называют троллейбусы наиболее эффективным и долговечным видом городского транспорта?

– Замена на электробусы не эффективна для больших городов с населением больше 500 тысяч человек, в случае, если троллейбусные линии уже есть. Троллейбус дешевле сам по себе, чем электробус. Да, нужно содержать контактную сеть и подстанции — однако последние нужны и для электробуса, как и зарядные станции. В

 Ростове – регулярная нехватка водителей. Электробус же тратит 20–30% времени водителя на зарядку — то есть, в это время он не ездит по маршруту, не развозит пассажиров. То есть либо интервал будет выше, либо водителей надо больше.

И самое главное — любой аккумулятор со временем приходит в негодность. Троллейбус с автономным ходом спустя 7–8 лет сможет работать только под сетью, но работать. Электробус же спустя это время потребует дорогостоящей замены аккумулятора. Притом что общий срок службы машины — 10 лет. То есть, заменили, два года поездили, и списали? Получается, так.

 

– Мы видим, что по троллейбусам принято соломоново решение: часть маршрутов закрывается, но для оставшихся закупают 24 новых машины. Насколько жизнеспособна эта «смешанная» модель? Не ждет ли оставшиеся троллейбусные маршруты № 2, 17 и 22 участь «доживающих свой век» экспонатов на фоне массовой закупки автобусов и планов по электробусам?

– Есть такие опасения. Троллейбус нужно развивать, как по экономическим, так и по экологическим причинам. В Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры, которую городская дума приняла в 2021 году, прописаны шаги по развитию троллейбусных линий.

С другой стороны, в закупке электробусов нет ничего страшного, особенно, если она идет по госпрограммам, как в 2023 году. Их можно запускать туда, где троллейбусной сети нет — например, к новому ЖК на левом берегу.

Но важно помнить, что и для 5 троллейбусов, и для 100 троллейбусов нужно содержать депо, механиков, прочий обслуживающий персонал. Разумеется, 5 троллейбусов менее выгодны, чем 100. Аналогично, кстати, и с электробусами.

 Крен в сторону автобусов?

– Город анонсировал масштабное обновление автобусного парка — 90 новых машин от СберЛизинга, включая 20 «гармошек». При этом нам остро не хватает почти тысячи водителей. Как вы оцениваете этот крен в сторону автобусов? Не приведет ли закупка новой техники к коллапсу из-за кадрового голода, и не является ли это попыткой «залатать дыры» вместо стратегического планирования?

– Эти автобусы в большинстве заменят старую технику, которая выходит из строя — машины 2014 и 2015 годов выпуска. Первая за 29 лет закупка* автобусов особо большого класса («гармошек») — верный шаг в условиях нехватки водителей. О его необходимости мы говорили несколько лет. Возможно это решение постепенно подстегнет к переходу ко входу на все двери — потому что часто транспорт задерживает длительная посадка. Но для этого нужно еще много изменений.

 

– В проекте стратегии развития транспорта до 2030 года заложено не только сокращение маршрутов, но и оптимизация (продление) целого ряда автобусов. Насколько эти планы учитывают реальные потребности жителей новых микрорайонов? Например, Суворовского и Левенцовки, которые так и не дождались обещанного скоростного трамвая. Не получится ли так, что «оптимизация» на бумаге обернется для людей очередями на остановках и переполненным транспортом?

В Ростове действительно любят рисовать планы про светлое будущее, которое никак не наступает. Например, ПКРТИ рассчитана до 2035 года. Но это не значит, что до этого времени можно ничего не делать со словами «еще же не 2035 год», а потом сказать «а как мы теперь все успеем?».

Город знает примеры, когда писались очень хорошие планы по развитию, например, трамвая — условно, закупка по 10 вагонов каждый год. Эта программа принималась на официальном уровне и чиновники говорили, что написали хорошую программу развития. В процессе выполнения оказывалось, что финансирования нет, «10» в документах меняли на «0» (через изменение программы) и отчитывались, что программу со внесенными изменениями выполнили.

Словом, нужно реализовывать первоначальные планы, не откладывать их, «выбивать» финансирование. Но самое главное — это внимание жителей и отношение чиновников к транспорту не как к чему-то социальному, а как к кровеносной артерии города, которая позволяет дышать и городу, и его экономике.

 

Почему городская электричка в Ростове не популярна

– Статистика демонстрирует, что интерес к ростовской городской электричке падает. В чем причина, на ваш взгляд?

Это все незначительные колебания. Безусловно, городская электричка — нужный и полезный проект. Но будем честны: пассажиропоток около 900 человек в день можно перевести несколькими автобусами.

Проект сам по себе упирается в географию города (не везде, где нужно есть линии, а там, где они есть, не всегда есть станции), а также в то, что городская электричка так или иначе использует основной железнодорожный ход между Москвой и югом страны.

В итоге ее вынуждены ставить по остаточному принципу — тогда, когда нет крупных товарняков, пассажирских поездов и т. п. При этом вопрос с новыми станциями обещают решить, однако за последние 10 лет, которые существует проект, ни одной новой пока не построено.

 

Будущее транспорта

– Какие решения власти нужны прямо сейчас, чтобы остановить все усугубляющиеся проблемы с транспортом в Ростове?

Простых решений нет. Надо учитывать законодательную базу, а также пожелания, которые высказывают перевозчики, водители и пассажиры. Всем должно быть комфортно и решения этого есть: оптимизация маршрутной сети, тарифное меню, брутто- или нетто-контракты.

Водители должны заниматься только своей непосредственной работой, не быть кассирами, работать по расписанию. В масштабах города дешевле завести муниципальную инспекцию и штрафовать безбилетников, чем нагружать водителя дополнительными обязанностями. Этот опыт проверен как и за рубежом, так и в России, в том числе — в Москве и Санкт-Петербурге.

Нужно наращивать количество выделенных полос. Сам транспорт должен быть трехуровневым: магистральный транспорт (в наших условиях — скоростной трамвай), троллейбусные маршруты и «большие» автобусные маршруты, а также подвозящие автобусы. Между ними надо делать удобные пересадки, в идеале — от двери до двери, а не «вышли на одной стороне перекрестка, дальше — через два светофора и подземный переход».

Ускорит транспорт тот самый вход на все двери, отмена планового задания водителей и уход от простоев. Нехватка водителей происходит в том числе и из-за условий работы — нужен комфорт на конечных остановках, изменение режима работы, а также «уход» от обязанностей кассира.

Если транспорт будет удобным, предсказуемым, быстрым и комфортным, то и пользоваться им будет существенная доля населения.

* — в 2023 году автобусы-гармошки были переданы из Москвы бесплатно